今年，素有國際海運市場晴雨表之稱的BDI指數（波羅的海干散貨指數）從11793點的歷史高位一直暴跌到今年2月份的647點歷史最低位，直到5月1日一直在1000點左右的低位徘徊。在國際航運業(yè)經歷衰退后，國際航運業(yè)的下游產業(yè)船舶制造業(yè)也遭殃，中國眾多中小造船企業(yè)將面臨“2012世界末日”。
船企危機
自2008年國際金融危機開始，今年已經是全球經濟危機的第四個年頭，國際船舶航運業(yè)也在這場經濟低迷中頻遭重創(chuàng)，隨之而來的是國際船舶制造業(yè)也深受打擊，今年第一季度全球船舶成交量為200艘船、900萬載重噸，同比分別下降50%和59%，創(chuàng)2004年以來新低。世界造船大國中國的船舶制造業(yè)危機不斷。
隨著海外船舶訂單持續(xù)減少和國內銀行貸款日益嚴格，中國數百家中小型船舶制造企業(yè)正掙扎在破產倒閉的邊緣。
據中國船舶工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數據顯示，去年中國造船廠接到的訂單數下降近50%。今年前兩個月，我國承接新船訂單同比下降40%。船舶行業(yè)重點監(jiān)測的57家船舶企業(yè)中16家虧損，37家利潤下滑。
在船舶撤單方面，三大主力船型(油船、散貨船、集裝箱船)是撤單重災區(qū)。今年前兩個月，全國被撤銷船訂單22艘、118萬載重噸，是去年全年撤單總量的61%。在被撤銷的訂單中，散貨船占72%，油輪占27%。國內船舶手持訂單量最大的中國熔盛重工4月初也遭遇一艘運力為17.6萬噸、價值為7000萬~8000萬美元的海峽型船舶被取消合約。
據安信證券統(tǒng)計，截至今年4月，中國十大主要造船廠中，除上海外高橋、廣船國際分別接到74.5萬載重噸和15萬載重噸的新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒有新接訂單。
據有關媒體報道，截至2012年2月底，我國造船重點城市儀征23家造船企業(yè)新接訂單的噸位和貨量均降到去年同期一半，其中定位內河船舶的13家企業(yè)中，營業(yè)收入同比下降14%，在崗工人約為去年同期一半，多數企業(yè)開工率不足五分之一，超過三分之二船臺已閑置，已有一家企業(yè)破產、四家船廠喪失自主經營能力。
不僅產能閑置，訂單枯竭，今年船舶的價格也大幅下滑，國際船舶網的統(tǒng)計數據顯示，以17.6萬噸~18萬噸的好望角散貨船為例，今年3月的報價為5400萬美元，同比去年同期下滑13%；5.6萬噸-5.8萬噸的靈便型散貨船價則同比下滑18%左右；1850標箱~2100標箱的集裝箱船價格也下滑了16.13%。眾多中小船企在訂單價格大跌，制造船舶成本不斷上升的情況下出現大量虧損。
此外，由于船舶制造業(yè)是資金密集型行業(yè)，在訂單下達后，船東的付款比例也在發(fā)生改變，原來預付款八二開變?yōu)楝F在的三七開甚至二八開。
據悉，船舶制造可分為簽單、開工建造、上船臺、下水、交付等五個階段，船東在每個階段需分別支付20%的資金。一般情況下，80%的預付款需要在交付前打給船廠，剩余的20%則在交船后付清，業(yè)內簡稱“五個二”或“八二開”支付方式。前期船廠備料和設計需要投入約60%的成本。在當前市場慘淡的情況下，一些船東甚至提出先只交10%的預付款，船舶交付后再支付剩余的90%款項，這樣造船廠將面臨更大的資金壓力。
分析人士指出，由于當前多數航運企業(yè)虧損，船東已訂船舶支付困難，新船預付款比例出現大幅下降，船廠流動性資金收緊，多數經營活動產生凈現金流為負數。這令國內銀行對船舶行業(yè)貸款業(yè)務更加謹慎。這樣，眾多中小造船企業(yè)在訂單枯竭和貸款困難時只能走向破產或者被收購。
這只是中國船舶制造業(yè)危機的開端。中國船東協(xié)會秘書長張守國表示，對造船企業(yè)來說，痛苦剛剛開始，最壞情況還沒到來。
轉型重壓
近日，國內外媒體爆料，澳大利亞億萬富翁克萊夫·帕爾默將聯(lián)手中國長航重工金陵造船廠復制百年前的豪華游輪“泰坦尼克”號。除了以前建造過LNG船，中國大型造船廠建造豪華游輪的能力值得懷疑。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽表示，目前還處于技術積累階段，尚沒有真正達到建造的能力。
中國船舶制造企業(yè)試水建造國際頂級的豪華游輪，在當前游輪旅游業(yè)逐漸繁榮時，或許為中國低迷的造船業(yè)帶來一絲希望的曙光。
據外媒報道，在2008年爆發(fā)全球金融危機后，中國的各大銀行業(yè)向中國制造業(yè)提供大量貸款，結果造船業(yè)大幅擴張產能帶來嚴重的產能過剩。中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生表示，從2006年到2010年，30萬噸產能的船企從7個增加到33個；10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。2009年國家計劃2011年我國造船產量達到5000萬噸，但是去年實際產能已接近1億噸。此外我國造船業(yè)的產業(yè)集中度大幅下降，2006年前十大船廠產量占全國產量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產量占比是58%，韓國則高達94%。
現在中國已經將船舶業(yè)定性為產能過剩，銀行將不斷向造船業(yè)緊縮貸款。國家在《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中提到要加強船舶產業(yè)集中度。當前中國造船業(yè)所面臨的困境將逼迫中國造船企業(yè)從價格相對較低的傳統(tǒng)船型向LNG(液化天然氣)、海洋工程裝備等高附加值船方向轉型升級。
當前國家對優(yōu)質造船企業(yè)的指標缺乏引導，對提高產業(yè)集中度缺乏切實可行的措施，在調控造船業(yè)方面缺乏強有力的政策措施，這是中國造船業(yè)轉型的不利因素。
在日本和韓國當年面臨船舶業(yè)發(fā)展危機時，日韓政府都提出政府主導企業(yè)兼并，推動企業(yè)產品轉型，提高效率，從而提高市場競爭力和業(yè)績，這是我國造船業(yè)可以借鑒的。
